Проверка нулевого положения топливного насоса
Нулевое положение топливного насоса с регулированием по концу подачи (отсечным клапаном) проверяют иначе. Вынув нагнетательный клапан, ставят привод управления насосом на полную нагрузку и прокачивают вручную насос до полного удаления воздуха. На нагнетательный патрубок насоса ставят заглушку. Рычаг управления насосом переводят на 1/4 нагрузки и создают давление ручной прокачкой. Затем привод управления насосом медленно переводят на меньшую нагрузку, наблюдая при этом за моментом срыва. В момент срыва, соответствующий моменту открытия отсечного клапана (или золотника), перевод рычага управления насосом прекращают и измеряют величину оставшегося свободного хода до нулевого деления шкалы и за этим делением.
При отсутствии свободного хода привода управления насосом или при недостаточной его величине топливный насос регулируют. Для этого привод управления насосом устанавливают так, чтобы стрелка указателя стояла между нулевым и первым делениями шкалы. Между роликом и кулачком устанавливается зазор, указанный в заводской инструкции (0,15—0,5 мм).
Регулирование рабочего процесса дизеля включает
- анализ и регулирование фаз газораспределения (моментов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов);
определение и регулирование давления сжатия и давления сгорания в цилиндре;
- регулирование общей мощности дизеля и равномерное распределение ее по цилиндрам;
- проверку экономических показателей работы дизеля.
Помимо этого, по индикаторным диаграммам проверяют плотность поршневых уплотнительных колец и рабочих клапанов и исправность других деталей. Фазы газораспределения анализируют по индикаторным диаграммам, снятым индикатором со слабой пружиной.
Для определения давления сжатия и максимального давления сгорания используют нормальные, развернутые диаграммы, диаграммы-гребенки и диаграммы сжатия.
Завершающим этапом регулирования является получение номинальной мощности дизеля при наименьшем удельном расходе топлива и равномерное распределение нагрузки по цилиндрам.
Если имеется индикаторный привод, мощность дизеля определяют по нормальным индикаторным диаграммам, при отсутствии привода — по развернутым.
При отсутствии индикаторного привода нагрузку дизеля по цилиндрам регулируют по показаниям пиметра, а также по величинам максимального давления сгорания в цилиндре и температуры отработавших газов Читать далее
Износ цилиндровых втулок
В процессе длительной эксплуатации дизеля вследствие трения поршневых колец и коррозионного действия продуктов сгорания происходит естественный износ (истирание) цилиндровых втулок. В результате этого увеличиваются зазоры в замках колец, что приводит к уменьшению мощности дизеля, повышению температуры отходящих газов, понижению давлений сгорания и сжатия.
При значительных износах у тронковых дизелей газы попадают в картер, увеличивается угар масла, ухудшаются его свойства, затрудняется пуск дизеля. Эксплуатация дизеля становится неэкономичной и опасной. Рабочая поверхность втулки, срабатываясь, может принять конусную, бочкообразную и эллиптичную формы.
Конусность — разность диаметров, измеренных в крайних точках втулки по длине.
Бочкообразность характеризуется увеличением диаметра втулки в середине хода поршня по сравнению с ее диаметрами вверху и внизу.
Овальность (эллиптичность) — разность между наибольшим и наименьшим взаимно перпендикулярными диаметрами одного поперечного сечения втулки.
Характер износа втулок зависит от типа дизеля и условий его работы.
Плотность посадки втулки в корпусе насоса
При обнаружении неудовлетворительной герметичности насоса следует проверить плотность посадки втулки в корпусе насоса, нагнетательного клапана и прецизионной пары плунжер — втулка. Неплотность посадки втулки можно устранить поджатием нажимной гайки. Если это не удается, насос надо разобрать и торец втулки притереть. Чтобы не было перекоса во время притирки, втулку прижимают к корпусу легким нажатием гайки. Втулку вращают при помощи хомута, надетого на выступающую часть втулки.
Плотность нагнетательных (а также впускных) клапанов проверяют с помощью керосина. Для этого клапан ставят в свое гнездо и сверху наливают керосин, который не должен просачиваться под клапан.
Герметичность клапанов топливного насоса проверяют также при помощи сжатого воздуха. Двигатель ставят в положение «Стоп» и подают сжатый воздух к нагнетательному клапану. При неплотности воздух будет выходить через открытый спускной кран. Испытание всасывающего клапана осуществляют при вынутом нагнетательном клапане.
Плотность плунжерных пар проверяют в специальном приспособлении. Для этого заглушкой закрепляют втулку и плунжерв корпусе приспособления. На заглушке имеется штуцер, через который ручным насосом нагнетают керосин в рабочую полость под давлением 600 кгс/см2 Читать далее
Ползуны
Ползуны, предназначенные для восприятия нормальных давлений при работе дизеля и обеспечения прямолинейного движения, выполняют односторонними и двусторонними.
Односторонние ползуны при работе на передний ход передают нормальное давление на параллели основной опорной поверхностью, а при работе на задний ход — уменьшенными затылочными опорными поверхностями, находящимися на обратной стороне ползуна. Ползуны крепят к поперечине болтами.
Двусторонние ползуны имеют четыре одинаковых опорных поверхностей, попарно передающих давление при переднем — и заднем ходах.
Способ ремонта трещин
Способ ремонта трещин выбирают в зависимости от их характера, величины и района расположения. Обычно работы, связанные с устранением повреждений рам и станины, производят в заводских условиях, применяя электро — или газосварку, с установкой (или без установки) бандажей, накладок, стяжек и других подкрепляющих конструкций.
При приемке этих работ от завода необходима проверка параллельности плоскостей опорных поверхностей фундамента, рамы и станины, плотности их прилегания друг к другу, а также параллельности расточки гнезд рамовых подшипников.
После затяжки фундаментных болтов отклонения рамы от горизонтальной плоскости в продольном направлении не должны превышать 0,15 мм на 1 м длины, в поперечном 0,3 мм на 1 м.Соответственно не допускаются большие отклонения от горизонтали и опорных поверхностей рамы и станины.
Для обеспечения плотности соединения верхняя горизонтальная плоскость рамы должна быть тщательно притерта к нижней опорной плоскости станины (щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между ними). В случае применения специальной пасты для уплотнения этот зазор может быть увеличен до 0,1—0,12 мм(щуп толщиной 0,1—0,12 мм не должен входить в стык на длину более 25 мм).
С такой же точностью подгоняют отдельные секции рамы крейцкопфных дизелей. Если рама отстает от фундамента на длине более 25% всего периметра Читать далее
Износ поверхности шеек
Неодинаковый износ поверхности шеек получается вследствие нарушения правильности взаимного положения осей цилиндровой втулки, поршня, коленчатого вала и его подшипников, несоблюдения нормального режима эксплуатации, вибрации двигателя и других причин. Так, конусность появляется при плохой подгонке подшипника, в результате чего он при работе соприкасается не по всей длине шейки, а какой-то частью, что и приводит к износу одного из концов шейки. Конусность может возникнуть также из-за нарушения центровки движения.
Эллиптическую форму шейка вала приобретает, главным образом, при действии инерционных сил неуравновешенных масс кривошипно-шатунного механизма.
Большая выработка наблюдается у мотылевых шеек, испытывающих сильную неравномерность нагрузки.
Характер и интенсивность износа шеек зависят также от режима смазки, масляного зазора в подшипниках и от поверхностей твердости материалов шеек и подшипников.
Средний нормальный износ шеек на 1000 ч. работы для дизеля, в зависимости от его конструкции и условий эксплуатации, составляет: мотылевых — 0,01—0,02 мм, рамовых — 0,005— 0,0015 мм.
Износ рамовых и мотылевых шеек коленчатого вала определяют путем замера диаметров Читать далее
Способы замера масляных зазоров в подшипниках
Масляные зазоры в подшипниках замеряют несколькими способами.
Наиболее точно масляный зазор определяют выжимкой свинцовых проволочек. Этот способ состоит в следующем. Отметив рисками положение стяжных болтов подшипника относительно крышки (верхней половинки), вскрывают ее и укладывают поперек шейки вала (поперечины крейцкопфа) 2—3 свинцовые проволочки диаметром 0,5—0,7 мм и длиной несколько меньшей длины полуокружности. После этого подшипник со штатными прокладками собирают и зажимают гайками до отмеченных рисок. Разобрав подшипник, замеряют свинцовые выжимки в нескольких местах (по краям и по середине). Зазор определится как среднеарифметическое из размеров всех обжатых проволок.
Рассмотренный способ хотя и точен, но весьма трудоемок, требует неоднократных разборок и сборок подшипника. Кроме того, этим способом не везде можно замерить масляный зазор (например, в головном подшипнике с неразъемной втулкой). Поэтому применяют другие способы измерения.
Очень часто масляный зазор замеряют щупом без разборки подшипника.
В неразъемных головных подшипниках тронковых дизелей зазор измеряют (при разъединенных шатуне и поршне) между втулкой шатуна и поршневым пальцем с обоих торцов по всей окружности. Диаметральный зазор в указанных Читать далее
Регулирование топливных насосов, в зависимости от их конструкции, включает проверку герметичности и, кроме того, проверку и регулирование зазора между роликом привода и цилиндрической частью кулачной шайбы
Методы регулирования топливных насосов различны и зависят от их конструкции. Поэтому при регулировании в первую очередь необходимо руководствоваться заводскими данными, а при отсутствии их изложенным ниже материалом.
Методика регулирования на нулевую подачу
Методику регулирования на нулевую подачу рассмотрим применительно к основным типам насосов.
В топливном насосе с регулированием по началу подачи (впускными клапанами) его выключение проверяют следующим образом.
Коленчатый вал дизеля при помощи валоповоротного устройства устанавливают в положение, при котором ролик проверяемого насоса будет находиться на вершине выступа кулачной шайбы. При этом положении ролика плунжер насоса займет крайнее верхнее положение (конец подачи). Затем привод ручного управления насосом ставят на 1—2 (в некоторых дизелях на 3—4) деления от нуля. В таком положении насос не должен подавать топливо, т. е. между нижней направляющей частью впускного клапана и штоком не должно быть зазора. Если это положение не соблюдено, то регулировочным болтом уменьшают или увеличивают длину штока, добиваясь устранения зазора.
Проверку открытия впускного клапана или, что то же самое, отсутствия зазора между впускным клапаном и штоком, при соответствующей установке привода управления насосом, можно осуществлять также при помощи топлива. Для этого, сняв предохранительный клапан 2,
сообщают насос с расходной топливной цистерной. При наличии в цистерне топлива оно самотеком должно поступать в насос и выходить из него в отверстие предохранительного клапана. Если топливо из отверстия предохранительного клапана Читать далее
Свежие записи
- Проверка нулевого положения топливного насоса
- Регулирование рабочего процесса дизеля включает
- Износ цилиндровых втулок
- Плотность посадки втулки в корпусе насоса
- Ползуны
- Способ ремонта трещин
- Износ поверхности шеек
- Способы замера масляных зазоров в подшипниках
- Регулирование топливных насосов, в зависимости от их конструкции, включает проверку герметичности и, кроме того, проверку и регулирование зазора между роликом привода и цилиндрической частью кулачной шайбы
- Методика регулирования на нулевую подачу
- Обмер мотылевых шеек
- Цилиндровые втулки
- Правильность затяжки связи
- Затягивание цепного привода
- Регулирование дизелей
- Посадка втулки в блок
- Крышки колпачкового типа
- Деформация втулок
- Регулирование форсунок
- Затяжка анкерных связей
- Сборке подшипников
- Уход за шатунными болтами
- Способы уплотнения втулок
